Երկաթուղում գնացքները շարժվում են մետաղե հարթ ռելսերով, որոնք ավելի հարմար են սովորական ճանապարհից: Ուղևորներով կամ բեռներով վագոնները շարժման մեջ դնելու համար օգտագործում են լոկոմոտիվներ (անիվներով շարժիչներ): Մեկ լոկոմոտիվն ի վիճակի է քաշել բազմահազար տոննանոց շարժակազմ: Մերձքաղաքային գնացքները բազմաթիվ ուղևորներ են տեղափոխում աշխատանքի և այնտեղից` տուն: Եվրոպայում և Ճապոնիայում լայնորեն տարածված են արագընթաց գնացքները, որոնց արագությունը մոտ 300 կմ/ժ է: Բեռնատար գնացքները տեղափոխում են բեռներ ու հարմարեցված են տարբեր նյութեր, մասնավորապես՝ նավթ, քիմիկատներ և այլ հատուկ բեռներ տեղափոխելու համար: Որոշ շարժակազմերի երկարությունը հասնում է մինչև 500 մ-ի, և դրանց տեղաշարժման համար երբեմն հարկավոր է մի քանի լոկոմոտիվ:
Լոկոմոտիվների տեսակները Երկաթուղային լոկոմոտիվների մեծ մասը բեռնատարների և ավտոբուսների նման ունի նաև էլեկտրաշարժիչներ կամ դիզելային շարժիչներ: Մեծ դիզելային լոկոմոտիվներում (ջերմաքարշեր) շարժիչը պտտում է գեներատորը, որն անիվների միջև տեղադրված ավելի փոքր շարժիչների համար էլեկտրաէներգիա է արտադրում: Էլեկտրաշարժիչներով լոկոմոտիվներն ունեն ավելի փոքր չափեր և մեծ հզորություն: Անիվները պտտող էլեկտրաշարժիչները սնուցվում են ճանապարհի վերևում ձգված հաղորդալարերից կամ լրացուցիչ հոսանքահաղորդ ռելսից: Լոկոմոտիվների նախագծման վերջին մշակումները նախատեսում են օդային բարձիկի կամ ինդուկցված մագնիսական լողքի (լևիտացիա) շնորհիվ գնացքի փոքր-ինչ բարձրացումը երկաթուղային պաստառի վրա: Դա կատարվում է միառելսի վրա տեղադրված հզոր մագնիսների միջոցով, գնացքը փոքր-ինչ վեր է բարձրանում ռելսերից և լողալով սլանում է` առանց դրանց հպվելու: Այդ գնացքները կարող են չափազանց մեծ արագություն զարգացնել, որովհետև չեն հպվում ռելսերին, և շարժումը դանդաղեցնող շփումը բացակայում է: Գերմանիայում և Ճապոնիայում մագնիսական կախվածքով գնացքների փորձնական նմուշները զարգացրել են մոտ 500 կմ/ժ արագություն: Բայց այս տեսակի ոչ բոլոր գնացքներն են շարժվում այդպիսի մեծ արագությամբ: Որոշ խոշոր օդանավակայաններում ուղևորներ փոխադրող դանդաղընթաց գնացքները նույնպես ունեն մագնիսական կախոցներ:
Երկաթուղիների շինարարությունը Երկաթուղու պաստառը պետք է լինի հնարավորինս հարթ: Ցանկացած թեքություն կամ բարձրությունների տատանումներ կարող են դանդաղեցնել լոկոմոտիվի ընթացքը: Շրջադարձերը պետք է լինեն սահուն, քանի որ մեծ արագությամբ սլացող գնացքը չի կարող կտրուկ շրջադարձ կատարել: Կիրճերի վրայով ճանապարհ գցելու համար կառուցում են երկաթուղային կամուրջներ, իսկ լեռներում թունելներ են փորում: Երկաթուղիների շինարարության սկզբում հիմնական աշխատանքները կատարվում էին ձեռքով. շինարարների բազմահազարանոց ջոկատները փորում էին հողը և տեղադրում ռելսերը: Ներկայումս այդ աշխատանքները մեքենայացված են. միանգամից տեղադրվում են երկաթուղային պատրաստի պաստառներ: Երկաթուղային պաստառը բաղկացած է բետոնե կամ փայտե կոճերի վրա ամրացված պողպատե ռելսերից: Դրանք իրենց վրա են կրում գնացքի ծանրությունը և ապահովում ռելսերի հորիզոնական դիրքը: Ռելսերի վերջնամասերի միջև փոքրիկ արանքներ են թողնում, որոնք շոգ եղանակին չեզոքացնում են ռելսերի ջերմային ընդարձակումը: Առանց այդ արանքների, ռելսերը կարող են ծռմռվել: Երկշարք ռելսերն իրարից բաժանված են հաստատուն միջակայքով` ռելսամեջով: Ռելսամեջի ամենատարածված լայնությունը 1,44 մ է: Ռուսաստանում, Իսպանիայում և Ֆինլանդիայում օգտագործվում են ավելի լայն ռելսամեջեր: Մեծ թեքությամբ երկաթուղային պաստառներում երկու ռելսերի արանքում տեղադրվում է նաև ատամնավոր երրորդ ռելսը: Դրան հպվում է լոկոմոտիվի տակ ամրացված հատուկ ատամնաանիվը, որի շնորհիվ գնացքը, առանց ռելսերից դուրս սահելու վտանգի, կարող է հաղթահարել վերելքներն ու վայրէջքները:
Երկաթուղային ազդանշաններ Վթարից խուսափելու նպատակով երկաթուղին բաժանում են կայարանամեջերի (վտավան): Դրանցից յուրաքանչյուրի սկզբին տեղադրվում է լուսացույց: Գնացքը կարող է անցնել այդտեղից միայն այն դեպքում, երբ վառվում է թույլատրող լույսը: Ազդանշանները հաղորդում է լուսացույց-ռելեն: Ժամանակակից ղեկավարման վահանակների վրա համակարգիչները հետևում են, որպեսզի յուրաքանչյուր կայարանամեջում լինի միայն մեկ գնացք, ինչպես նաև հսկում են յուրաքանչյուր գնացքի շարժումը: Գնացքի շարժումը ղեկավարում են հատուկ շարժական ռելսերով` սլաքային փոխադրումներով, որոնք հնարավորություն են տալիս գնացքը մի ուղուց փոխադրել մյուսը:
Տրամվայ Տրամվայները քաղաքի փողոցներում ռելսերով շարժվող մարդատար տրանսպորտային միջոցներ են: Տրամվայի ռելսերի վերին եզրը հավասարեցվում է ճանապարհի մակարդակին, ինչի շնորհիվ տրանսպորտի մյուս տեսակները ազատորեն կարող են հատել տրամվայի գծերը: Էլեկտրաշարժիչով ժամանակակից տրամվայները հարմարավետ են, արագընթաց և սակավաղմուկ: Ձիաքարշով տրամվայներն առաջին անգամ հայտնվել են ԱՄՆ-ում՝ 1830-ական թթ-ին, Անգլիայում՝ 1858 թ-ին, Երևանում՝ 1933 թ-ին: Ձիերի փոխարեն երբեմն օգտագործում էին շոգելոկոմոտիվներ: Հին տրամվայներն աղմկոտ էին, դանդաղաշարժ և խոչընդոտում էին տրանսպորտի միջոցների ընթացքը:
Մետրո Փողոցների տակով ոչ մեծ խորությամբ անցնող մետրոյի առաջին երթուղիներում աշխատում էին շոգեքարշներ: Լոնդոնի մետրոյի առաջին երթուղին բացվել է 1863 թ-ին: Հետագայում ճարտարապետները թունելների համար մշակեցին հատուկ խողովակներ, որոնք հնարավորություն տվեցին 25–28 մ խորությամբ երթուղիներ անցկացնել: Թեմզա գետի տակով անցնող այդպիսի խորը երթուղիներից մեկը բացվել է 1890 թ-ին: Նյու Յորքի մետրոյի առաջին տեղամասը բացվել է 1904 թ-ին: Աշխարհում ամենաերկարը Լոնդոնի մետրոն է` նրա երթուղիների երկարությունը 400 կմ-ից ավելի է: Ամենաշատ` 466 կայարան ունի Նյու Յորքի մետրոն, իսկ առավելագույն թվով ուղևորներ (օրական` ավելի քան 6 մլն մարդ) փոխադրում է Մոսկվայի մետրոն: Երևանի մետրոն շահագործման է հանձնվել 1981 թ-ին, նրա երկարությունը 21,6 կմ է, ունի 10 կայարան:
Երկաթուղու պատմությունից Երկաթուղու առաջացումը սերտորեն կապված է խոշոր, հատկապես լեռնահանքային արդյունաբերության զարգացման հետ: Ռելսերով ընթացող առաջին շոգեքարշը ստեղծել է Ռիչարդ Տրևիթիկը 1803 թ-ին Անգլիայում: Այն օգտագործվում էր Ուելսի մետաղագործական գործարաններում: Մեկ ուրիշ անգլիացի՝ Ջորջ Սթեֆենսոնը, 1814 թ-ին կառուցեց առաջին լոկոմոտիվները, ինչպես նաև առաջին մարդատար երկաթուղային ճանապարհը՝ Սթոքթոնի և Դառլինգթոնի միջև, որը բացվեց 1825 թ-ին: Սթեֆենսոնը ղեկավարում էր նաև Մանչեստր–Լիվերպուլ երկաթուղու շինարարությունը, որը բացվեց հինգ տարի անց և դրեց երկաթուղիների դարաշրջանի սկիզբը: Սթեֆենսոնը նախագծեց նաև «Հրթիռ» կոչված նշանավոր շոգեքարշը, որը կառուցեց նրա որդին՝ Ռոբերտը, 1829 թ-ին: Երկաթուղիների կառուցումը շարունակվեց ողջ XIX դարի ընթացքում: Հանրային երկաթուղիներ կառուցվեցին 1835 թ-ին Բելգիայում և Գերմանիայում, իսկ հետագա 20 տարիներին դրանց շինարարությունն սկսվեց նաև աշխարհի բազմաթիվ այլ երկրներում: Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման փայլուն նվաճումներից մեկը դարձավ Բրիստոլ–Լոնդոն երկաթգիծը, որն անվանեցին «Գրեյթ Վեստեռն»: Նրա շինարարությունը տևեց ութ տարի և ավարտվեց 1841 թ-ին: 1863 թ-ին ամերիկյան «Յունիոն Փասիֆիք» և «Սենթրալ Փասիֆիք» ընկերությունները ողջ Հյուսիսային Ամերիկայում սկսեցին կառուցել երկաթուղիներ: Այդ ընկերություններից մեկը շինարարությունն սկսեց արևելքից՝ Խաղաղ օվկիանոսի ափերից, իսկ մյուսը` արևմուտքից՝ Միսուրիի գետաբերանից: Վեց տարի անց նրանց կառուցած երկաթուղիները միացան իրար Յուտա նահանգում: Հայաստանում առաջին՝ Թիֆլիս–Ալեքսանդրապոլ–Կարս երկաթուղին շահագործման է հանձնվել 1899 թ-ին և ուներ 213,8 կմ երկարություն: Երկաթուղիները մեծ չափով ազդեցին մարդկանց ապրելակերպի վրա. առաջին անգամ մարդիկ հնարավորություն ունեցան մեծ հեռավորություններ անցնելով ամեն օր աշխատանքի գնալ-գալ: Շոգեքարշները լայնորեն օգտագործվում էին մինչև 1960-ական թթ., իսկ որոշ երկրներում դրանցով երթևեկում են ցայսօր: Ռեկորդային արագություններ 1825 թ-ին լոկոմոտիվը զարգացրել է 24 կմ/ժ արագություն: 1938 թ-ին լոկոմոտիվների արագության ռեկորդը կազմել է 208 կմ/ժ: 1990 թ-ին ֆրանսիական «Թրեյն Է Գրան Վիտես» ճեպընթացը զարգացրել է 515 կմ/ժ արագություն: |
